Am 100-Six BN 4 sorgten ursprünglich zwei SU-Vergaser vom Typ H4 für die Gemischaufbereitung. Dabei handelte es sich um "horizontale" Vergaser, d.h., die Luft strömte horizontal durch den Vergaser, owohl die Vergaserdome vertikal montiert waren. Die Ziffer "4" gab einen Vergaserquerschnitt von 1 1/2 Zoll (38 mm) an, d.h. viermal 1/8 Zoll über dem Grundmaß "1 Zoll". Serienmäßig setzte man eine AJ-Düsennadel ein. Diese Vergaser waren allerdings einer der Gründe für die eingeschränkte Leistungsfähigkeit des Triebwerks, und so wurden sie mit Einführung des "six-port"-Aggregats gegen zwei 1 3/4zöllige Schrägstromvergaser vom Typ HD6 (44,5 mm) ausgetauscht. Als Düsennadeln kamen bei den nun leicht zum Motor hin gekippten Vergasern serienmäßig Nadeln des Typs CV zum Einsatz.

Dise Vergaser übernahm man für den 3000 Mark I, stattete sie aber zwischenzeitlich (Juli bis November 1959) mit einer automatischen Chokevorrichtung aus, die aus einem thermostatgesteuerten Hilfsvergaser bestand, der neben dem hinteren Vergaser montiert war und seinen Kraftstoff direkt aus dessen Schwimmerkammer bezog. Der Chokehebel entfiel bei solchen Fahrzeugen, wurde aber später, als man die manuelle Chokevorrichtung wiedereinführte, nicht mehr an seinem ursprünglichen Platz unterhalb des Armaturenbretts installiert, sondern oberhalb des Paneels, auf dem sich die Bedienelemente der Heizung befanden.

Eine wichtige Neuerung beim Mark II ab 1961 (Chassisnummer 13751) waren die drei 1 1/2zölligen SU-Schrägstromvergaser vom Typ HS4 (38 mm) mit DJ-Düsennadeln als serienmäßiger Nadelbestückung. Spätere Versionen dieses Vergasertyps (ab Motornummer 29E/2995 im November 1961) wurden mit Nylon- statt Blechschwimmern ausgerüstet. Während der Drei-Vergaser-Bauperiode vergrößerte man den Durchmesser der Ausgleichsrohre zwischen den Vergasern, modifizierte die Überlaufleitungen und versah den Hitzeschild an Ober- und Unterseite mit einer Asbestauflage, um die Gefahr einer Überhitzung des hinteren Vergasers zu vermindern (der Kraftstoff neigte sehr stark zum Verdampfen).

Das DRei-Vergaser-Arrangement brachte zwar einiges an zusätzlicher Leistung (Werksrennwagen konnten sogar mit drei Weber-Vergasern ausgerüstet werden), konnte aber im Alltagsbetrieb nicht ganz überzeugen. Probleme mit Synchronisation und Einstellung führten schließlich dazu, dass beim Mark II Convertible (Typ BJ7 mit 29F-Maschine) die Vergaserbatterie wieder auf zwei Vergaser reduziert wurde. Zum Einsatz kamen diesel 1 3/4zöllige HS6 mit einer serienmäßigen Düsennadel vom Typ BC. Für die Mark III-Baureihe ab 1964 (BJ8 mit Motortyp 29K) wechselte man schließlich zu 2zölligen Vergsern vom Typ HD8 mit Standarddüsennadel Typ UH. Ein charakteristisches Merkmal, an dem man diese Variante sofort erkennen kann, sind die im Durchmesser größeren, aber niedrigeren Dome. Wurden die Vergaserdome bei 100-Six und 3000 Mark I noch mit Sechskant-Messingschraubköpfen befestigt, so übernahmen beim Mark II und Mark III schwarze gerändelte Kunststoffköpfe diese Aufgabe. Alle Sechszylindermodelle atmeten ihre Luft über runde Einzelluftfilter von Coopers ein, die für gewöhnlich in Motorfarbe lackiert wurden.