Im Jahr 1938 entschloss sich Austins neuer Generaldirektor Leonard Lord, die Firma wieder im Lastkraftwagen-Sektor zu etablieren. Dazu stellte er eine originalgetreue Kopie des Bedford auf die Räder, der von General Motors in England produziert wurde. Die Antriebseinheit des Bedford basierte ihrerseits auf dem Chevrolet "Stove-Bolt"-Sechszylinder von 1929. Während des zweiten Weltkriegs wurde Austin damit beauftragt, einen Vierzylinder für das britische Jeep-Äquivalent zu produzieren.

Man "schnitt" einfach zwei Zylinder des LKW-Motors ab und erhielt auf diese Weise einen Hubraum von 2,2 Litern. Dieser Vierzylinder feierte dann im Jahr 1945 sein Debüt im Austin 16. Der gleiche Motor tat seinen Dienst auch im A70 von 1948 sowie dem Austin Taxi und diversen Nutzfahrzeugen. Ebenfalls im Jahre 1948 wählte man eine auf 2,6 Liter aufgebohrte Version dieses Motors als Antriebseinheit für den Austin A90 Atlantic. Austins frühem Versuch, mit diesem luxuriösen Convertible auf dem amerikanischen Markt Fuß zu fassen, sollte allerdings kein Erfolg beschieden sein. 1952 schließlich pflanzte Donald Healey dieses Triebwerk in seinen neuen Sportwagen und begründete damit eine überaus erfolgreiche Fahrzeugkarriere.

Das Triebwerk verfügte über einen Hubraum von 2669 ccm und war somit einer der hubraumstärksten Vierzylindermotoren der Epoche. Der klassische Langhuber (Bohrung/Hub: 87,3/111,1 mm) arbeitete mit einer Verdichtung von 7,5:1, leistete 90 PS bei 4.000 U/min und hatte ein Drehmoment von 192,36 Nm (144 lb ft) bei 2.000 U/min. Hohe Drehzahlen waren allerdings nicht seine Sache. Der rote Bereich begann bei 4.800 U/min.

Die Motorkonstruktion war eher konventioneller Natur. Motorblock und Zylinderkopf wurden in Gusseisen gefertigt. Die geschmiedete Kurbelwelle lief in drei Hauptlagern, für die man Thin-Wall-Gleitlager mit dünner Weißmetall-Trägerschicht und Stahlrücken verwendete. Die seitlich sitzende Nockenwelle lief ebenfalls in drei Lagern und wurde von einer Duplex-Rollenkette angetrieben. Die obenliegenden Ventile wurden mittels Stößelstangen und Kipphebeln betätigt. Die Ventile waren vertikal in einer Reihe angeordnet und jeweils mit zwei Ventilfedern versehen. Die beiden Einlass- sowie die drei Auslasskanäle saßen, eingezwängt zwischen den Stößelstangenführungen, links im Zylinderkopf, während sich auf der rechten Seite des Motors Zündkerzen, Verteiler, Lichtmaschine, Anlasser und der externe Ölfilter befanden.

Für die Kompression sorgten Aluminiumkolben mit drei Kompressionsringen und einem Ölabstreifring. Der Kolbenboden war konkav ausgeformt. Die Einlassventile maßen 43,82 mm (1,725 Zoll) und die Auslassventile 35,94 mm (1,415 Zoll). Die Ventilsteuerzeiten betrugen 5°/45°/40°/10°. Die Motorölmenge belief sich auf 6,7 Liter (11³/₄ Pints) plus 0,7 Liter (1¹/₄ Pints) für den Ölfilter. Die Ölöfilter stammen von Tecalemit (FG2313) oder Purolator (MF26A). Ab Chassis- bzw. Motornummer 213325 war der Filter mit einem neuen Adapter vertikal am Motorblock montiert. Bei Betriebstemperatur und einer Geschwindigkeit von 48 km/h (30 mph) lag der Öldruck normalerweise bei 3,5 - 3,9 bar (50 - 55 lb/sq in).

Der Motor war "stahlgrau" (steel dust grey) lackiert; tatsächlich handelte es sich dabei um einen silber-grau-grünen Metalliclack, der nur bei Austin-Healey-Motoren verwendet wurde, sonst aber bei keinem anderen Fahrzeug von Austin oder BMC zum Einsatz kam. Anlasser, Lichtmaschine, Ventildeckel und Motorhalterungen waren ebenfalls in dieser Farbe lackiert. Anhand der Mischformel konnte dieser Motorlack neu gemischt werden und ist heute bei Austin-Healey-Spezialisten wieder erhältlich. Einige der frühen Motoren wurden jedoch in blau lackiert.

Während der Produktionszeit erfuhren die Antriebseinheiten nur wenig Änderungen.

Detailänderungen nach Motornummern

139116 (Oktober 1953)
Distanzstück zwischen Vergasern und Ansaugflansch eingeführt

139916 (November 1953)
Vergaserhalterungen und Haltebolzen verlängert

207106 (April 1954)
Selbstsichernde Muttern ersetzen Splintmuttern an Kurbelwellenhauptlagerdeckeln

207112 (April 1954)
Neuer Ölfilter von Tecalemit (Purolator-Ölfilter wird weiterhin verbaut)

213325 (Mai 1954)
Ölfilteranschlussflansch modifiziert (Ölfilter steht nun vertikal, um besseren Zugang zur Motorhalterung zu schaffen)

213399 (Juni1954)
Pleuel mit selbstsichernden Schrauben versehen

214145 (Juli 1954)
Schwungrad mit längeren Passstiften für die Kupplung ausgerüstet

224820 (März 1955)
Ölabstreifringe der Kolben am Außenrand verchromt

225030 (April 1955
Kipphebellagerböcke nun identisch mit denen des Taxi-Dieseltriebwerks

225568 (Mai1955)
Thermostat modifiziert, um ein Verstopfen der Belüftungsbohrung zu verhindern

226095 (Juni1955)
Hinterer Kurbelgehäusedeckel mit Kurbelgehäuse zwecks besserer Öldichtigkeit verstiftet, Kurbelgehäusedeckel mit hinterem Kurbelwellenlagerdeckel verschraubt

228079 (August 1955)
Gewindebolzen an Ölfilteranschlussflansch verlängert

231968 (April 1956)
Schalthebel um 50,8 mm (2 Zoll) gekürzt

Im Laufe des Jahres 1955 wurden die Pleuelfußschrauben aus Platzgründen verkürzt und mit dünneren Unterlegscheiben versehen (vermutlich von Motornummer 222899)